La vicenda Alitalia è un laboratorio. Nel senso che ciò che è avvenuto, e continua ad avvenire in quella realtà aziendale, non coinvolge solo chi vi è direttamente interessato, ma anticipa una serie di fronti di conflitto che tenderanno a estendersi, e a segnare l’agenda della lotta economica. Essa infatti offre uno spaccato del capitalismo italiano e dei suoi orientamenti nello scenario di crisi globale, riproponendo, al contempo, nel tentativo padronale di rompere le forme consolidate delle relazioni industriali, tutti i nodi irrisolti della rappresentanza e della gestione sindacale dentro un approfondirsi della questione salariale; inoltre racconta quali siano i sentimenti prevalenti dei lavoratori di fronte alla crisi dell’azienda in cui lavorano, della difficoltà di far precipitare le tensioni biografiche individuali dentro una trama di istanza collettiva, e delle forme di lotta che riescono comunque a invertire questa tendenza, e a segnare una compattezza nuova del corpo del lavoro vivo. In questa sede preferiamo tacere della sfera politica in senso stretto, e non senza difficoltà vista la posizione strutturalmente centrale occupata dal governo del paese e dalle forze politiche nella vicenda in questione, ma perché conosce già, per motivi evidenti, un approfondimento sproporzionato nella stampa italiana. Ci interessa soltanto dire, al proposito, di quanto la vicenda mostri, qualora ce ne fosse bisogno, cosa pensino le forze politiche oggi al potere dell’ulteriore attaccabilità delle condizioni materiali del lavoro vivo: il governo si fa sponsor di un’operazione che tenterà di estendersi a macchia d’olio, e che ha come obiettivo quello di agire la crisi come elemento di revisione peggiorativa dei salari su scala nazionale.
Capitalismo senza rischi né responsabilità sociale.
Il laboratorio Alitalia ci racconta, ad esempio, di cosa sia oggi il capitalismo italiano. Con una formula che rimane in mezzo tra il modello anglosassone e quello renano è possibile riassumere i tratti specifici della"grande"imprenditoria italiana: non si tratta di un mix virtuoso tra due modelli, peraltro tradizionalmente antitetici, ma dell’incapacità ad assumerne uno. Il capitalismo nostrano è cioè fautore dell’intervento statale quando si tratta di proteggere la propria attività dalla concorrenza globale, di socializzare le perdite, di scaricare sulla fiscalità generale i costi sociali dei propri fallimenti, e si ricorda di essere stato a scuola da Friedman e Von Hayek quando gli si parla di responsabilità sociale, o quando qualcuno gli ricorda che abbassando i salari all’infinito, non rimarrà più nessuno in grado di acquistarne i prodotti. Che questa tendenza abbia segnato la strada percorsa dalle grandi famiglie del capitalismo italiano, almeno dalla ricostruzione in poi, è fatto storico: certo, ciò che avveniva dentro un quadro di impostazione keynesiana delle politiche economiche, e aveva conseguenze ben diverse e nella gestione dei bilanci, statale e aziendale, e nelle prospettive delle aziende e dei lavoratori. La sottrazione di massiccie quote di plusvalore dalla leva fiscale, e lo scarico sui conti pubblici di quote di salario sotto forma di servizi sociali poteva d’altronde contare sull’estendibiltà del debito pubblico. Oggi, che la defiscalizzazione dei profitti rimane una regola aurea per lo “sviluppo”, ma i servizi sociali non rappresentano più quote di salario, l’intervento statale (il che farebbe rabbrividire Keynes, ma questa, direbbe Lucarelli, è un’altra storia) è inteso come un complesso di azioni volte a minimizzare i rischi d’impresa e proteggerli da variabili indesiderate, quali la concorrenza globale, o la pretesa dei lavoratori di avere dei salari all’altezza dei bisogni sociali storicamente determinati. Certo, dai padroni è sempre bene non aspettarsi nulla di buono, ma colpisce lo stesso come, in un contesto di crisi economica, il tema della responsabilità sociale, di sistema, del fare impresa sia non solo assente dai comportamenti imprenditoriali, ma anche minoritario sul piano dell’opinione pubblica, e consapevolmente tacciato d’infamia dal potere politico. Su questo punto l’offensiva lanciata a partire dal laboratorio Alitalia è stata decisa e senza mezzi termini: quello che si è voluto prepotentemente affermare è una intolleranza radicale per qualsiasi forma di pattuizione e mediazione sociale. La cosiddetta CAI, cioè la cordata di imprenditori che grazie ai favori del governo ha acquistato Alitalia per pochi spiccioli, si è mossa cercando di conseguire un duplice successo. Innanzitutto su un piano simbolico, generale, negando all’ azienda di trasporto aero nazionale qualsiasi orizzonte di azione che non fosse legato alla ricerca di un profitto da conseguire nel breve periodo. Certo, facendo ricorso ad un uso degli strumenti della comunicazione che proponevano rappresentazioni, per lo più mistificatorie, in grado di disorientare e consentire una libertà di manovra amplissima. Ma nella sostanza sempre negando il carattere di bene comune che comunque l’Alitalia come azienda pubblica residuava. Qui l’ ossessione del tempo: tempo della trattativa, tempo del ritorno dell’investimento, tempo della decisione. Quanto il tempo, o meglio, l’imposizoione della sua assenza, abbia giocato un ruolo importante nella vicenda va a conferma del carattere totalitario preteso oggi dalla valorizzazione del capitale, e della sua indisponibilità a concedere una prospettiva di durata dentro la quale collocare le competenze acquisite dai lavoratori nel corso della propria esperienza lavorativa e, generalmente, nella propria esperienza di vita. In sostanza il fattore tempo è stato giocato contro il “riconoscimento del valore del fattore umano” come componente del funzionamento dell’impresa, brandito come un’arma nel tentativo di liberarsi dei lacci e dei lacciuoli che un “patto di impresa” comunque implica. Secondo poi sul piano delle cosiddette relazioni industriali: anche qui lo stile è stato quello del diktat, prendere o lasciare. Sul tavolo negoziale è stato lanciato brutalmente un contratto aziendale, con l’obiettivo di mettere nell’angolo il sindacato, se non addirittura completarne definitivamente il processo di delegittimazione, comprimendo ancora i salari ed affermando la natura non negoziabile della direzione di impresa. La natura irresponsabile deve essere colta anche sul piano della assenza di una prospettiva industriale, al servizio del sistema paese, dell’operazione. Da essa, cioè dalla fusione delle due maggiori aziende di trasporto aereo in Italia, Alitalia e Air One, risulterebbe una diminuzione dell’offerta di posti disponibili sul territorio nazionale di circa il 30%. Ovviamente a questo punto la cifra di circa 10.000 c.d. esuberi, temine che andrebbe cancellato da questo tipo di riflessioni, risulta assolutamente ridicola, se si pensa all’impatto di una tale contrazione di attività sull’intero indotto del trasporto aereo italiano ( aeroporti, fornitori etc. ). Ad esempio la sola scomparsa delle attività Cargo da Fiumicino, cioè di un segmento di attività che impiega 500 lavoratori diretti, determinerebbe la chiusura di 200 aziende di spedizione presenti nel territorio attorno al “sedime aeroportuale”.
I sindacati e la “scomposizione” del lavoro vivo
Alitalia è storicamente un contesto in cui le differenze tra chi lavora nello stesso ambito sono particolarmente marcate. Differenze di contratti, di retribuzione, di conoscenze, di livelli e percorsi di formazione. Negli ultimi anni la varietà di istituti contrattuali a sostegno dei processi di precarizzazione del lavoro ha accentuato queste divisioni. Il sindacato, o meglio i sindacati hanno trovato in queste differenze terreno fertile per politiche di insediamento dentro specifici settori aziendali, che hanno accentuato la scomposizione del lavoro piuttosto che favorirne un superamento. La grande corporazione dei piloti ha le sue associazioni professionali, gli assistenti di volo si riconoscono in una pluralità di sindacati, di base, autonomi e confederali, e comunque conoscono, come i piloti, dinamiche rivendicative e di tutela proprie, la stragrande maggioranza degli operai della manutenzione aderisce alla CGIL, il settore impiegatizio è rappresentato dalla CISL e dalla UIL. In questo mosaico di interessi e culture i sindacati di base CUB e SDL hanno cercato di praticare una trasversalità, peraltro non sempre riuscita, con una capacità di intercettare gli umori del personale di terra legato alle attività informatiche ( CUB ) o di staff (SDL) e con una presenza estremamente significativa tra gli assistenti di volo (SDL). Così nella perdurante difficoltà a dare organizzazione e potere rivendicativo alla enorme mole di precari, il sindacato confederale ha continuato a slittare sempre più pericolosamente verso una deriva di attività di gestione spicciola dei lavoratori, garantendo straordinari, carriere, convenienti buonuscite, che gli hanno assegnato un piccolo potere di trattativa con le funzioni aziendali del personale, ma finito per annullarne il potere di determinazione delle politiche commerciali, di contrattazione delle condizioni di lavoro e di tutela generale dei diritti. Nel percorso che ha portato alla chiusura dell’accordo si sono palesate due novità: da una parte la natura dl compromesso che ha portato i sindacati confederali a barattare una funzione di visibilità, di riconoscimento dell’automatismo di rappresentanza e di gestione particolare dell’esistente contro la rinuncia a fare gli interessi generali dei lavoratori di Alitalia, è stata rotta unilateralmente dalla cordata padronale. Non solo: qui Confindustria ha esplicitamente espresso il fatto che si tratta di una linea di condotta esemplare, che andrà estesa su scala generale. Dall’altra, il fatto di aver avvallato nel tempo la scomposizione gerarchica del lavoro vivo, è stato ormai percepito dai lavoratori come una strategia che va contro la possibilità di trovarsi pronti a esercitare un rapporto di forza favorevole nelle mobilitazioni. Il comportamento della Cgil nella trattativa mostra come essa sia consapevole della posizione “scomoda” in cui la propria linea l’ha condotta. Ci permettiamo però di nutrire più di un dubbio sulle reali capaciità, possibilità e intenzioni di saperne uscire dalla parte giusta.
Alitalia siamo noi
E’ in questo contesto che si è innescata la miccia della mobilitazione contro il piano di ristrutturazione e il contratto unico aziendale proposto da CAI e si è prodotto quel sentimento di autorappresentazione dei lavoratori come corpo vivo dell’impresa che ha caratterizzato le giornate più intense di partecipazione e di lotta. Questo sentimento, espresso nei cori che scandivano Alitalia siamo noi, è stato nutrito da due istanze, tra loro peraltro fortemente connesse: da un lato il rifiuto della logica della divisione tra bad company, quella che muore gravata dal debito, e good company, quella che può vivere se sfrutta di più e meglio i lavoratori; dall’altra dal senso di appartenenza al bene comune azienda, un sentire fortemente contraddittorio, ma non di meno potente, che è costantemente minato dalla separazione prodotta dalla giungla salariale e dalla sua governance aziendale e sindacale, e che esprime la voglia di rompere quella separazione stessa, per poter agire una forza capace di stare all’altezza della lotta. E’ bene precisare che questo tipo di sentimento sembra mostrarsi in maniera meno contraddittoria e decisamente come proposta di utilizzo pieno e libero della cooperazione tra lavoratori, almeno in linea di tendenza, dentro il grande corpo dell’operaio sociale di Alitalia: addetti al check in operai della pista e della manutenzione, informatici, impiegati e in misura più peculiare assistenti di volo. I piloti vivono in modo diverso queste dinamiche, e se pure hanno costituito il collante di alcuni passaggi decisivi della vicenda, conservano un tratto corporativo forte che ne pregiudica la prospettiva di partecipazione alla affermazione di piattaforme rivendicative di stampo più egualitario. Ora, sulla trama di questi elementi un ruolo determinante è stato svolto dalla questione salariale. Il tentativo, poi parzialmente rientrato, di comprimere ulteriormente salari considerati al livello della mera sussistenza (1200-1300 Euro, tanto per capirci) ha determinato reazioni estremamente dure, tali da far intendere che si stava oltrepassando un limite non valicabile, quello oltre il quale la disponibilità di uso della forza lavoro non era più garantito. Anche qui il valore dell’iniziativa ha assunto significati diversi a secondo del livello retributivo, divenendo un elemento caratterizzante quasi esclusivo della mobilitazione soprattutto degli strati più poveri, mentre a fronte di salari più elevati era possibile cogliere un ventaglio più ampio e complesso di motivazioni alla lotta. C’è ancora da sottolineare alcuni aspetti di novità delle mobilitazioni su cui vale al pena riflettere e consegnare ad un ragionamento collettivo di più ampio respiro. Innanzitutto la maggior parte delle mobilitazioni è vissuta scarsamente su una preparazione sindacale e deve il suo successo molto di più all’utilizzo di canali informali spontanei che ad un’attivazione preordinata. Secondo punto, si è sperimentato un tentativo di attivazione degli utenti del servizio, a cui non si era mai assistito in precedenza. Da un lato, il servizio era garantito, sia in volo che a terra, dall’altro cortei più o meno spontanei percorrevano l’aeroporto di Fiumicino, stimolando la solidarietà dei passeggeri. Altro punto innovativo quello per cui dentro la lotta è sempre stata presente l’idea che gli ammortizzatori sociali potessero costituire un obiettivo imprescindibile, una via di fuga che, pur nella limitatezza e nella parzialità, era da sottrarre alla scelta individuale, e da assumere alla contarattazione collettiva. Infine, nella lotta è stato pienamente assunto il livello di consapevolezza che l’azienda è il prodotto dell’attività di cooperazione tra tutti i singoli agenti, dell’intelligenza e del lavoro delle persone, del carico di passioni e di emotività che si portano dietro e che nel lavoro trovano modo di esprimere. Dal senso di frustrazione provato da questa consapevolezza di fronte all’esito della vicenda proprietaria e sindacale, è forse possibile ipotizzare scenari futuri di liberazione e di lotta. Qualcosa ci dice, infatti, che nel laboratorio Alitalia soffia un vento nuovo, capace di ostacolare la reazione confindustriale che usa il tempo della crisi come occasione per un’ulteriore compressione dei salari: questo qualcosa è rappresentato, in definitiva, dal fatto che l’”accordo” così come si è dato, è una finzione, seppur capace di performatività, e in quanto finzione è un accordo debole. Che il piano della nuova compagnia di bandiera sia non sia affatto accompagnato dal consenso dei lavoratori, proprio perché estorto sull’orlo della minaccia, ben più rischiosa per la massa dei lavoratori, del fallimento, è un fatto che lascia accesa la brace sotto le sedie dei “capitani coraggiosi” della cordata Cai. E non solo sotto le loro.
4 Ottobre 2008
