Il disastro in Libano ha radici in una rete globale di capitali marittimi e imbrogli legali progettati per proteggere le imprese ad ogni costo. La traduzione di un articolo scritto sul The Guardian da Laleh Khalili – docente di politica internazionale alla Queen Mary University di Londra e autrice di Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula – fatta per Globalproject.info da Ilaria Faccin e Serena Tarascio. Immagine di copertina: Il capitano Boris Prokoshev e i membri dell'equipaggio chiedono il rilascio dalla nave MV Rhosus, arrestata nel porto di Beirut nell'estate 2014. Fotografia: Boris Musinchak/Reuters.
Intorno alle 18:00 di martedì, un apparentemente piccolo incendio in un magazzino vicino ai silos di grano del porto di Beirut ha iniziato a brillare di scintille rosse. Le scintille hanno provocato un'enorme esplosione, un fungo atomico d'acqua e detriti e una colonna di fumo rosso-arancio e nero che si alzava dal magazzino.
L'onda d'urto ha polverizzato i magazzini e i condomini nelle vicinanze, ha scardinato le porte e rotto le finestre a diversi chilometri di distanza. Nel momento in cui scrivo, 154 persone risultano morte, oltre 5.000 ferite e 300.000 sono rimaste senza casa. Dozzine di persone sono ancora disperse.
Mentre l'attenzione e la rabbia si sono concentrate sull'incompetenza e sulla disfunzione del governo e delle autorità libanesi, le radici della catastrofe sono molto più profonde e ampie: una rete di capitali marittimi e imbrogli legali progettati per proteggere le imprese ad ogni costo.
Qualunque cosa abbia innescato l'incendio iniziale, l'esplosione secondaria che ha distrutto il porto e gran parte della città è stata causata da 2.750 tonnellate di nitrato di ammonio immagazzinate in un deposito portuale. Utilizzato sia in agricoltura che in edilizia, il nitrato di ammonio è associato all'attentato di Bishopsgate del 1993 a Londra e all'attentato di Oklahoma City nel 1995. Fu anche la causa di enormi esplosioni a Galveston, in Texas nel 1947 e nel porto di Tientsin in Cina nel 2015, causando in entrambi i casi la morte di molte persone. Come ha fatto una sostanza infiammabile così pericolosa a finire in un magazzino così vicino alle zone residenziali di Beirut?
Nel settembre 2013, la nave cargo MV Rhosus (di proprietà di un russo, intestata a una compagnia con sede in Bulgaria e battente bandiera moldava) è salpata da Batumi in Georgia alla volta del Mozambico. Trasportava un carico di nitrato di ammonio acquistato dalla Fábrica de Explosivos de Moçambique, una società che produce esplosivi commerciali. La nave era gestita da otto membri dell'equipaggio ucraini e due russi che erano saliti a bordo senza sapere che l'equipaggio precedente aveva lasciato la nave per protesta a causa del mancato pagamento del loro stipendio.
Quando la Rhosus è stata costretta dal suo proprietario a fare un'ulteriore sosta a Beirut per prelevare dell’altro carico, i funzionari libanesi hanno sequestrato la nave con l'accusa di aver violato gli standard dell'Organizzazione Marittima Internazionale e di non aver pagato degli oneri, comprese le tasse portuali. Le navi possono essere "arrestate" se non dispongono dei documenti necessari, se considerate non sicure o pericolose per l'ambiente, o, tra le altre cose, come pagamento di garanzia su un debito dovuto.
Il proprietario Igor Grechushkin aveva registrato la sua nave in Moldova, dove il registro navale è più permissivo rispetto ad altre parti nel far rispettare le normative in materia di lavoro, salute, sicurezza e ambiente. I registri aperti come questi sono considerati "bandiere di comodo", laddove una nave batte bandiera di un paese diverso da quello del suo proprietario.
Le bandiere di comodo furono ideate per la prima volta da alcuni avvocati americani in stati clienti come Panama, Liberia e Honduras. Ancora oggi, gran parte del profitto di alcuni dei più grandi registri aperti viene espatriato verso società private negli Stati Uniti. La convenienza delle "bandiere di comodo", secondo il saggista americano John McPhee, è "che le tasse possono essere evitate, le assicurazioni possono essere ignorate in misura considerevole e gli stipendi che possono essere pagati ai marinai provenienti da qualsiasi parte del mondo sono molto allettanti per i proprietari”.
Quando Grechushkin si rese conto di quanto poteva costargli il sequestro della Rhosus, iniziò una procedura di fallimento e di fatto abbandonò la nave e il suo equipaggio. Anche i destinatari mozambicani del nitrato di ammonio hanno rinunciato al carico.
Le navi vengono abbandonate dai loro proprietari con allarmante regolarità, spesso per evitare di pagare il salario dovuto all'equipaggio. Accade così di frequente, infatti, che l'Organizzazione Internazionale del Lavoro mantiene un database di lavoratori marittimi abbandonati. A volte il carico di una nave abbandonata viene venduto all'asta per pagare i creditori, o il salario non versato all'equipaggio, oppure i costi di pulizia e smaltimento.
In Libano, la rivendita del carico non è avvenuta e le autorità non hanno permesso a quattro marittimi di scendere dalla nave in mancanza di un equipaggio sostitutivo. Il capitano e gli altri membri dell'equipaggio sono stati lasciati a bordo della nave, che ancora portava il suo carico esplosivo, per quasi un anno, senza stipendio, senza accesso alle comunicazioni elettroniche e con scorte di cibo e carburante in diminuzione.
L’equipaggio della Rhosus è stato, a tutti gli effetti, ostaggio nelle trattative tra le autorità portuali libanesi (che non volevano assumersi la responsabilità del carico pericoloso della nave) e il proprietario del cargo. Nell'agosto 2014, un giudice libanese ha ordinato il rilascio dei marittimi e il carico di 2.750 tonnellate di nitrato di ammonio è stato successivamente spostato dalla nave a un magazzino nel porto di Beirut.
Sebbene la maggior parte dei libanesi sia giustamente indignata per l'incompetenza delle autorità libanesi, la colpa va attribuita anche agli affari fatali del capitale marittimo internazionale.
Non tutti i paesi del mondo sono firmatari dei trattati marittimi internazionali che regolano le condizioni di lavoro e il trasporto di merci pericolose. Anche se lo fossero, molti stati non hanno le risorse per intentare azioni legali contro compagnie di navigazione senza scrupoli. Inoltre, le controversie internazionali tra governi e investitori stranieri raramente si risolvono a favore dei governi.
Le bandiere di comodo, essenzialmente uno strumento di offshoring inteso a proteggere il capitale, consentono alle navi non sicure di navigare con equipaggi esposti alle depredazioni di datori di lavoro senza scrupoli. Anche le compagnie di navigazione più ricche del mondo, con sedi in Europa e in Asia orientale, registrano la bandiera delle proprie navi su questi registri aperti per risparmiare su salari, tasse e assicurazioni.
La rimozione di queste disposizioni sull'offshoring, l'eliminazione delle bandiere di comodo e una revisione dei meccanismi di arbitrato che così spesso svantaggiano i marittimi e gli stati meno potenti sono solo i primi passi per affrontare gli illeciti che hanno portato alla tragedia di martedì.
Mentre la polvere si deposita su Beirut, il lavoro da fare è ancora molto.